مدرسه-پرواز-خوزستان

معرفی ورزشهای هوایی سازمان تربیت بدنی جمهوری اسلامی ایران

khoozestanflyschool — Mon, 27 Dec 2010 04:04:00 GMT

بنام تجلی بخش

ورزشهای هوایی خوزستان

با نگرش به اینکه خوزستان مدرسه پرواز ملکوتی ، ده ها هزار کبوتر خونین بال ایران اسلامی می باشد ورزشهای هوایی خوزستان را مدرسه پرواز نامیدیم .

با استعانت از درگاه خداوند متعال مفتخريم كه با جمعی از دست اندركاران و علاقمندان به ورزشهای هوايی و صنعت هوانوردی کشور ، پس از سالها مطالعه و كسب تجربيات از پيشكسوتان و اساتيد فن ورزشهای هوایی ، سنگ بنای ورزشهای هوایی خوزستان را ، اولين گروه پروازهای ورزشی استان خوزستان ، که از سال 1382 بطور جامع در رشته های وسايل پرنده فوق سبك بر اساس حمایت انجمن ورزشهای هوایی سازمان تربيت بدنی فعاليت خود را آ‏‎‎‎‎‎غاز كرد ، بنا نهیم . اميدواریم كه با همدلی و همفكری و مساعدتهای دلسوزانه مسئولين ذيربط استان نقش و اثری در معرفی اين ورزشها و جذب جوانان به سمت ورزشهای هوائی و كسب مهارتهای ورزشهای هوایی ايفا نماییم .

همچنين به دليل آنكه ورزشهای هوایی از فن آوری پيچيده و پيشرفته و تغيير و تحولات لحظه ای برخوردار است ، اعتقاد داریم بهره برداری بهينه از ورزشهای هوایی در استان چه در زمينه تفريحی و چه در زمينه های تخصصی ، تحقيقی و آموزشی مستلزم همگانی ساختن اين صنعت در استان با تقليل هزينه ها و بهره گيری از افراد كارآمد ، متخصصين متعهد و متبحر می باشد . بنابراين برای همگانی ساختن و در معرض دسترس عموم قراردادن ورزشهای هوایی در استان ، ضروری است تمهيدات لازم و كافی برای فراگير ساختن ورزشهای هوایی ، ازدياد امكانات و وسايل ، بهره گیری ازتجارب ، ايجاد برنامه ريزی ، بكارگيری به موقع از ابزار و ادوات ، بهره گيری از نرم افزارها و ساخت نرم افزارهای ضروری و لازم ، گردآوری اساتيد مجرب و به روز كردن و بهره مندی مفيد از وسايل پرنده مدرن و مجهز به آخرين سيستم های ايمنی پرواز فراهم گردد .
در همين راستا جای خالی مراكز خصوصی تفريحی وسايل پرنده فوق سبك در استانی به وسعت خوزستان با جمعيتی جوان و مشتاق و پر نشاط كاملاً مشهود است .

موقعيتهای جغرافيائی و استثنائی استان ما برای سايتهای پروازی و پروازهای زيبا بر فراز اين مناطق ديدنی ، آنقدر متنوع و جذاب است كه با راه اندازی هر مجتمع پروازی يك فرصت آموزشی و تفريحی برای جمعيت جوان و دوستدار طبيعت استان به وجود خواهد آمد كه ايجاد فرصتهای شغلی در اين مجال دور از نظر نيست .

طرح ورزشهای هوایی خوزستان با حداکثر تدابیر و آینده نگری در حفظ و ارتقای امنیت استان تدوین گردیده است . ممنوعیت پرواز در نقاط حساس و مهم دولتی در اولویت فعالیت ورزشهای هوایی خوزستان می باشد .

مدرسه پرواز با اين نگرش و برای نيل به افق تعيين شده در رسالت خود با اتكاء به يكی از مجربترين تيم های كارآزموده و متخصص ورزشهای هوایی و کارشناسان نظامی كشور و نيز با گردآوری امكانات لازم و سازماندهی ارتباطات بالقوه و بالفعل خود تلاش دارد به عنوان يك مركز ورزشهای هوایی به بهترين شكل و با بالاترين كيفيت و در گسترده ترين كميت به ايفای نقش خود بپردازد .

شايان ذكر است كه بذل توجهات مسئولانه و بی شائبه تیمسار بیزن پارسا ریاست انجمن ورزشهای هوایی سازمان تربيت بدنی، بخش اول فعاليت مدرسه پرواز كه عبارت است از سالیان متوالی مطالعه و تحقیق و برسی جغرافیا ، آب و هوا ، زمین شناسی ، امکانات ، استعداد و روحیات مردم استان بوده است ، قدمهای آغازين فعاليت های مدرسه پرواز را استوار و محكم ساخته است .

از سال 1382 انجمن ورزشهای هوایی با اهداف فوق مطالعه و بررسی آب و هوا و جغرافیای استان خوزستان را بجهت فعاليت ورزشهای هوايی را آغاز نمود .

هم اينك پس از چند سال سعی و تلاش شبانه و روزی با پايان مطالعات تكميلی و با توجه به مثبت بودن ارزيابی ، انجمن ورزشهای هوايی با امید به مساعدت مسئولین استان آماده آموزش و برگزاری مسابقات و دیگر فعالیتهای گوناگون را در سطح استان خوزستان دارا می ‌باشد .

اينجانب به نمايندگی انجمن ورزشهای هوايی بمدت چند سال و با هزينه شخصی با هدف فعال كردن ورزشهای هوایی استان ، به مطالعه و تحقيق جغرافيا و آب و هوای استان پرداخته در نتيجه پس از چندين بار دعوت از كارشناسان بين الملی انجمن ورزشهای هوایی و تشكيل جلسات تخصصی و كارشناسی :

1- كوه بادرنگان شهرستان باغملك درتاریخ 83/11/9 به میمنت و در شب عید سعید غدیرخم ، پس از دو سال سعی و تلاش مستمر بعنوان اولين سايت پرواز پاراگلايدر ، كايت ، عملیات چتربازی و هواپیمای مدل در استان خوزستان مورد تاييد انجمن ورزشهای هوایی سازمان تربيت بدنی به نمایندگی فدراسیون جهانی ورزشهای هوایی FAI واقع شد . (مقدماتی)

2- ارتفاع 400 متری كوه بارگاه مقدس امام زاده عبدالله در تاریخ 83/6/25 نيز بعنوان يكی از سايتهای آموزشی كايت و پاراگلايدر كشور ، به تاييد مقدماتی و در تاریخ 89/10/2 به تایید نهایی كارشناسان انجمن ورزشهای هوایی رسيده است . (متوسطه)

3- همچنین ارتفاع 1000 متری كوه بارگاه مقدس امام زاده عبدالله در تاریخ 83/6/25 نيز بعنوان يكی از سايتهای پیشرفته كايت و پاراگلايدركشور و آسيا ، به تاييد مقدماتی و در تاریخ 89/10/2 به تایید نهایی كارشناسان انجمن ورزشهای هوایی رسيده است . (پیشرفته)

در زمينه چتربازی اتوماتيك و چتربازی سقوط آزاد نيز مطالعات و تحقيقات بعمل آمد كه در نتيجه آن وسايل مورد نياز آموزش متأسفانه با هزینه های بالا فراهم شده است .

محل اجرای طرح سایت مقدماتی :

به مختصات :

( N 31 33 39 . 58788 E 49 54 48 . 31582 )

به شعاع 3 مایل و به ارتفاع 3000 پا در ضلع شرقی استان خوزستان و در 5 کیلومتری شمال شرق شهرستان باغملک با هدف متمرکز کردن کلیه فعالیت ورزشهای هوایی استان در یک نقطه در جهت سهولت در نظارت ، مدیریت ، اتخاذ تدابیر امنیتی و پیشگیری از سوانح می باشد .

لیکن برای سهولت شرکت تمام مردم و استفاده بهینه ازکلیه ظرفیت استان در راه سوق به همگانی شدن و نیز رفع مشکلات ایاب و ذهاب ایشان در ارتباط مستمر با مدرسه پرواز و همچنین سهولت در نظارت و ابلاغ دستورالعمل های ایمنی بر ورزشکاران ، تشکیلات اداری مدرسه پرواز در مرکز استان و درشهرستان اهواز می باشد .

امیدواریم که با همدلی ، همفکری و مساعدت های دلسوزانه مسئولین ذیربط نقش و اثری الهی در معرفی این صنعت و جذب جوانان به سمت ورزشهای هوایی و کسب مهارت های صنعت هوانوردی ایفا نماییم .

بررسی منطقه :

با توجه به گرمای طاقت فرسای استان خوزستان و اجبار مردم درا ستفاده از کولرهای گازی و عدم توانایی حضور گسترده درمحیط های روباز ، با نظر به آب و هوای معتدل و خنک ، شهرستان باغملک و تفرجگاهای آن با رودخانه های کوهستانی و باغهای میوه و مناظرزیبای کوهستانی ، همواره موردتوجه مردم استان بوده است .

به دلایل فوق منطقه دارای قابلیت بالایی برای توسعه ورزشهای هوایی دراستان خوزستان می باشد .

ازجمله فواید ورزشهای هوایی :

* اشتغال زایی .

* مبارزه با مواد مخدر .

* مبارزه با تهاجم فرهنگی .

* شکوفایی استعدادهای استان .

* پرکردن سالم اوقات فراغت جوانان .

* فراهم نمودن امکانات مطالعات و تحقیقات برای جوانان و همچنین ارگان ها .

* تشکیل گروه امداد هوایی ویژه تحت نظارت سازمان هلال احمر و نیروهای مسلح .

کلیه هزینه های صرف شده در ورزشهای هوایی در دوره های آموزشی ، مطالعات و تحقیقات ورزشهای هوایی جهان و ایران ، برنامه های فوق آموزشی ، کلیه مطالعه ، تحقیقات ، بررسی جغرافیا و آب و هوای نقاط مختلف استان خوزستان که بمدت چند سال به طول انجامیده است ، کاملا از هزینه شخصی و بدون کمک مالی سازمانی بوده است .

ایمنی حوادث :

آنچه مسلم است با تاسیس باشگاه ورزشهای هوایی ضروری خواهد بود موارد ایمنی مطابق قوانین سازمان تربیت بدنی و سازمان هواپیمایی کشوری ، در محل پرواز تهیه و مهیا خواهدگردید و بدیهی می باشد با توجه به اینکه مدرسه پرواز در زمینه امدادگری و کمکهای اولیه با سازمان هلال احمر استان ارتباط مستمر داشته ، تامین تجهیزات لازم از قبیل وسایل کمک های اولیه و آموزش پرسنل نیز در اولویت می باشد .

(( از مهمترین و موثرترین مشکلات ورزشهای هوایی استان خوزستان که باعث عدم گسترش این ورزشهای بسیار جذاب در استان شده است ، مشکل تراشی و دخالت هیئت های ورزشی دیگر در امر مدیریت و رقابت ناسالم میباشد که امیدواریم این مشکل نیز با مساعدت مسئولین محترم حل و از بروز آن جلوگیری شود . ))

اهداف بلندمدت :

اشتغال :

لازم به یاد آوری است ، دسته ای از دستگاه های پاراموتور جهت بلند شدن و فرود آمدن برخلاف هواپیما ، احتیاج به باند فرودگاه ندارند و علاوه برقدرت مانور بسیار در شرایط وجود محوطه های روباز همانند زمین خاکی کوچک فوتبال ، بسادگی قادر به برخاستن و فرودآمدن می باشند .

ارگانهای دولتی می توانند با استفاده از دستگاه پاراموتور ، اعمال مطالعات ، تحقیقات و نظارت برمکانهای خود را از طریق آسمان انجام دهند که خود توسعه چشمگیر کارخانجات و تاسیسات را در برخواهد داشت .

برای توضیح بیشتر در مورد اشتغالزایی می توان به چند مثال ساده اشاره نمود :

* وزارت راه می تواند با استفاده از پاراموتور به نظارت بسیار دقیق تر و بیشتر بر راه ها ایفای نقش نماید .

* شرکت نفت می تواند با استفاده از دستگاه پاراموتور در مدت کوتاهی به چاه های نفت و خطوط لوله نظارت نماید .

* وزارت نیرو می تواند در مدت کوتاهی با استفاده از دستگاه پاراموتور با حمل مهندسین مذبور با کیفیت بسیار بالا و استثنایی به عیب یابی دکل ها و کابل های برق در مناطق صعب العبور همچون کوه ها بپردازد .

* نیروی انتظامی می تواند بیشترین سود را از طرح فوق بهره برداری نموده و با بکار گرفتن نیروی کارآمد ، برای تامین امنیت حومه شهر ها ، مناطق صعت العبور کوه ها ، راه ها و ... از این تکنولوژی نوین و کم هزینه استفاده نماید .

* در بحث آمادگی دفاعی نیروهای مسلح نیز دریک جمله به سخن کامل و شیوای حضرت امام خمینی بسنده می کنیم :

(( هر انسان مخلص و متعهدی که آمادگی دفاعی را لازمه حیات جامعه اسلامی بداند در نزد خدا آبرو پیدا می کند . ))

لازم به ذکر می باشد ، برطبق استاندارد فدراسیون جهانی ورزشهای هوایی FAI ، گواهینامه خلبانی پاراگلایدر ، پیشنیاز گواهینامه خلبانی پاراموتور می باشد .

یاد و خاطره همه جوانانی را که بخاطر پرواز دلنشین امروز ما در آسمان خوزستان ، جان در کف اخلاص نهادند گرامی میداریم

معرفی ورزشهای هوایی سازمان تربیت بدنی جمهوری اسلامی ایران

khoozestanflyschool — Sat, 25 Dec 2010 23:58:00 GMT

بنام تجلی بخش آسمان

با مطالعه این وبلاگ انسانهای پرندۀ ایران را خواهید شناخت

از دیر باز هر انسانی رویای پرواز را در سر می پرورانده است ، در گذشته این آرزو بر اثر فقدان امکانات و سرمایه و شرایط کافی برای ساخت تجهیزات پرنده ، بی نتیجه ماند اما دیری نپایید که در حال حاضر با پیشرفت علم و دانش انسان توانسته است به جدیدترین شیوه های ورزشهای هوایی منطبق برآخرین شیوه های نوین آشنا شود که به راحتی هر فرد علاقمند میتواند با هزینه کم به حقیقت و تعبیر رویاهایش نزدیک گردد. این تازه ها در ورزشهای هوایی چون چتربازی ، کایت ، پاراگلایدر و.... تحقق مییابند .

به تعبیری می توان گفت ورزشهای هوایی بالهایی قدرتمند از زیباترین نعمات خداوندی هستند که انسان را در آسمان نیلگون به هرسو شناور می سازند .

در طول مدت معرفی ورزشهای هوایی به سادگی و طبیعت لذت بخش آنها اشاره خواهیم کرد ، همچنین ضرورت رعایت قوانین و مقررات این ورزشها را نبایست فراموش کنیم و بدانیم ورزشهای هوایی گونه ای از ورزشهای حساس بوده که برای تامین ایمنی ، تجهیزات مخصوص خود را دارد .

پرواز ما درآسمان میان جریان عظیمی از توده هوای نامرئی است که برای هدایت پرواز بایستی آگاهی کامل را از آن پیدا کنیم. در آسمان نبایستی وضعیتهای مختلف و گوناگون هوای اطراف خود را از نظر دور داریم و بدانیم از قوانین طبیعت و تجربیات انسان پیروی کنیم و آنها را محترم بشماریم. بنابراین در بخشهای مختلف وبلاگ خلاصه ای از موضوعات لازم آورده شده است .

مطالب این وبلاگ ویژه آن دسته تنظیم گردیده است که آشنایی چندانی با ورزشهای هوایی نداشته اند لذا سعی برآن شده است که راهنمایی های مورد لزوم و مطمئن جهت معرفی ورزشهای هوایی و پروازهای ایران و جهان بدقت تنظیم و مرحله بندی نماید .

این دست نوشته ها قصد ندارد نقش یک مربی را بازی کند بلکه میخواهد از سرآغاز افکار پرواز درانسانها تا مراحل آشنایی با جدیدترین تجهیزات پرواز به کمک تصاویر و درج جزئیات حائز اهمیت معرفی ورزشهای هوایی ، بصورت عامیانه و ساده را ارائه دهد .

خدا را نیز شاکریم که در کشوری آزاده ایم که به حمت بازوان توانای عقابان سنگربانش ، در سایه امنیت آسمانش ، عاری از دود و تحدید به ورزشهای هوایی میپردازیم . نامشان گرامی باد .

در جهت تلاش بر گسترش و معرفی هر چه موثرتر ورزشهای هوایی در بین جوانان ورزشدوست کشورمان بر آن شدیم با بهره جستن از تجربیات و آموزه های مربیان بین المللی ورزشهای هوایی کشورمان بصورت وبلاگی با مطالب منظم و مرحله بندی شده و بصورت بسیار ساده به معرفی ورزشهای هوایی ایران و جهان بپردازیم. امید است ورزشکاران هوایی کشورمان نیز ، روزی پرچم مقدس کشورمان را بر سکوی افتخارات ورزشهای هوایی جهان برفرآشته نمایند . به امید آن روز .

معرفی ورزشهای هوایی سازمان تربیت بدنی جمهوری اسلامی ایران

khoozestanflyschool — Thu, 14 May 2009 14:49:00 GMT

بنام تجلی بخش آسمان

جاذبه های گردشگری باغْمَلِك

باغملک نام‌ شهرستانى‌ در شرق استان‌ خوزستان در کوهپایه کوهستان منگشت از رشته کوه زاگرس می باشد .

شهرستان ‌باغملك‌ ‌يكى ‌از 16شهرستان‌استان‌خوزستان‌ به‌ شمار مى‌رود و بين 49 درجه و 33 دقيقه الی50 درجه و 15 دقيقه طول شرقی از نصف‏النهار گرينويچ و 31 درجه و 13 دقيقه تا 31 درجه و 43 دقيقه عرض شمالی از خط استوا در شرق استان خوزستان واقع میباشد .

از شمال به شهرستان ايذه و مسجد سليمان

از جنوب شرق و شرق به استان کهگيلويه و بويراحمد

از جنوب‏غربی و غرب به شهرستان رامهرمز محدود می ‏شود .

با مساحتی برابر 2251 کیلومتر مربع ، معدل 5/3 درصد مساحت استان بوده و از نظر وسعت سيزدهمين شهر استان می ‏باشد. اقليم شهرستان بعنوان پربارانترين شهر خوزستان دارای 535 ميلی‏متر نزولات جوی که قسمت عمده بصورت باران است. ميزان بارندگی در ارتفاعات بصورت برف به 9/864 ميليمتر می ‏رسد .

باغملك‌ دو بخش‌ به‌ نامهای مركزی‌ و صيدون ‌، و 7 دهستان‌ دارد و مجموعاً 264 روستا را در خود جای‌ داده‌ است. شهر باغملك‌ يگانه‌ شهر اين‌ شهرستان‌ است.‌ باغملك‌ در پيشكوههای‌ داخلى‌ زاگرس‌ قرار گرفته‌ است .‌

ارتفاعات آن عبارت است از:

1) بادرنگان که در شمال ابوالعباس است.

2) کوه تنبلان ( تنبلون ) که گردکی نیز نامیده میشود.

3) اُرزو که سمت شرقی ابوالعباس (بولواس - اولاس) است.

4) کوه آسماری که در قسمت شمال شرقی آن واقع شده است.

5) کوه دلی که تقریبا دنباله آسماری است و توله را از باغملک جدا می کند.

6) کوه دیوانه میانه ابوالعباس و پشت گچ (گویند همه ساله در تابستان گیاهی در کوه دیوانه می روید که به خودی خود آتش میگیرد).

از دیگر کوه های باغملک ، منگشت با ارتفاع 3613 متر از سطح دريا و قارون بنگشتان(انگژدان) در سر حدات شرقی آن واقع می باشد .

موقعیت جغرافیایی کوهستان منگشت

رشته کوه منگشت از کوههای زاگرس میانی است و طبیعتاً راستای شمال غربی ـ جنوب شرقی دارد. ابتدای آن در مشرق شهرستان ایذه است و تا منطقه ای به نام سادات حسینی در شمال غرب کهگیلویه و بویراحمد به طول تقریبی 60 کیلومتر ادامه دارد. بلند ترین نقطه آن قله قارون(شاه نشین) و قلل معروف دیگر آن عبارت اند از: سرقوچ، سیروک، هفت شهیدان، پس شونه، ری تاوه، تنگ شناز، له چاه، تنگ آبی، گره اسپید و دوتو. معروف ترین و پرتردد ترین قله آن قله ای است که در مجاورت ایذه قرار دارد و گرچه بلند ترین آنها نیست ولی به قله منگشت معروف شده است .رودها و چشمه سارهای زیادی از این کوه سرچشمه می گیرند که مهمترین آنها به شرح زیرند:

1) آبشار شیوند در روستای شیوند.

2) رود اعلاء در منطقه امامزاده عبدالله.

3) آب چهارده در منطقه چشمه خاتون.

4) آب سفید در منطقه سادات حسینی.

5) رود زرد در منطقه مال آقای و ابوالعباس.

6) رود کلودر در منطقه میراحمد غریبی ها.

پوشش گیاهی آن غالباً درختان بلوط و سایر درختان آن بن، بادام، ارژن، زالزالک، تنگس، کیکم، انجیر و کلخونگ هستند. گیاهان مرتعی آن نیز گون، خارشتر، خرگوشک، جاشیر، گاوزبان، لاله، لاله واژگون، شقایق، سی سمبل، اندشت، تره، کرفس، بن سر(بن سرخ)، اواندول و... می باشند .

این کوه زیستگاه جانورانی چون خرس، پلنگ، گرگ، کفتار، روباه، خرگوش، سمور، کل و پرندگانی مانند کبک و کبوتر کوهی و... میباشد .
بهترین زمان صعود آن اوایل بهار و پائیز است .

این کوه چندین مسیر صعود دارد که رایج ترین آنها عبارت اند از:

1) مسیر کهشور و اوچندار که از از بالای تنگ برف کشان عبور میکند.

2) مسیر آب رزگهی که از سمت راست مسیر تنگ آب خوگان منشعب می شود.

3) روستای آبخوگان و تنگه ای به همین نام که مسیر آن از محلی به نام چشمه آب هرمو ( هرمو نوعی گلابی وحشی است) می گذرد.

4) مسیر چهار ده که نسبت به سه مسیر بالا در پشت کوه قرار دارد و برای رفتن به روستای چهارده باید از از جاده ایذه به چهارمحال پس از گذشت حدود 35 کیلومتر از یک راه شوسه در سمت راست جاده به آن رسید.

باغْمَلِك و حومه آن از آب‌ و هوايى‌ معتدل‌ برخوردارند‌. دمای‌ هوا در تابستان حداکثر‌ 42 و در زمستان‌ به‌ زیر صفر مى‌رسد. ارتفاع‌ آن‌ از سطح‌ دريا 720 متر است‌. ميانگين‌ بارش‌ سالانه‌ نيز در حدود 500 ميلیمتر گزارش‌ شده‌ است‌. رودخانه‌هاي‌ علاء ، زرد ، تلخ‌ و مال‌ آقا در باغملك‌ جريان‌ دارند و پس‌ از عبور از شهر باغملک به‌ سوی‌ شهر رامهرمز جاری‌ مى‌شود .

آبهای آن :

1) آب جمجمه که از لاکم به هپرو می آید و در الا میریزد.

2) آب گلال و آن از حدود هلالگان سرچشمه دارد و از قلعه تل می گذرد.

3) آب دالان(دالون) که آن را پوتانک (پوننک - پودونک) گویند و آن نیز به رود زرد می ریزد.

4) آب الا که آن را تازنک نیز گویند سرچشمه آن خاک کوه گیلویه است و در پایین به رود زرد می ریزد.

5) شور آبلشکر که از حدود آبلشکر و چشمه روغنی سرچشمه دارد و در چهاربنیچه به شور جارو پیوندد.

6) رود زرد که از دامنه های منگشت سرچسمه گرفته و از مال آقای می گذرد و نزدیک قریه ابوالعباس وارد جلگه می گردد و چون به مال خورشید (آل خشیر) رسد آب رود گلال به آن می پیوندد و به سمت جنوب سرازیر شده و به سوی رامهرمز می رود.

7) شورجارو که از خاک جارو جوشیده به شور آبلشکر میرسد و از له بهری گذشته و با شورتمبی یکی شده و روی به شمال روان است از عقیلی گذشته به کارون میریزد . قسمت شرقی و جنوبی جانکی که مجاری آبهای شیرین است فاریاب و قسمت شمال و مغرب آن دیم است.

پوشش‌ گياهان‌ بومى‌ اين‌ نواحى‌ مشتمل‌ بر درختان‌ بلوط ، افرا و برخى‌ گياهان‌ دارويى‌ و صنعتى‌است‌. باغملك‌ نام‌ تاریخی‌ است‌ كه‌ به‌ حدود بلوك‌ جانكى‌ داده‌ شده‌ است‌. ويژگى‌ عمده تركيب‌ جمعيت‌ باغملك‌ ، بالا بودن‌ ميزان‌ روستا نشينان‌ آن‌ است‌ ، به‌ گونه‌ای‌ كه‌ در حدود 81% آنان‌ در روستاها زندگى‌ مى‌كنند. اشتغال‌ مردم‌ اين‌ نواحى‌ بيشتر زراعت‌ و دامپروری‌ بوده و محصولات‌ زراعى‌ آن‌ نيز بيشتر گندم ‌، جو و برنج‌است و باغات انار و انگور نیز در این دیار زبان زد مردم می باشد‌. مردم‌ باغملك‌ شيعه‌اند و به‌ زبان‌ فارسى‌ با گويشى‌ لری‌ سخن‌ مى‌گويند. شهرستان‌ باغملك ‌، هم ‌اكنون ‌زمستانگاه‌ و تابستانگاه ‌دو ايل‌ بختياری‌ و بهمئی‌ است ‌.

تاریخچه باغْمَلِك:

شهرستان باغملک از نظر تاريخی قدمتی ديرينه دارد. مرکز سرزمينی است که به جانکی ، معروف و مشهود می ‏باشد. منطقه جانکی دارای سوابق تاريخی چند هزار ساله است .

در شرق باغملك‌ در محلى‌ به‌ نام‌ منجنيق‌ آثاری‌ از يك‌ شهر كهن‌ بر جای مانده‌ كه‌ بر مبنای‌ روايتى‌ ماجرای‌ حضرت‌ ابراهيم‌(ع‌) و نمرود در آنجا روی‌ داده‌ است‌ و نام‌ منجنيق‌ نيز اشاره‌ به‌ آن‌ دارد. از حيات قبل از ساسانيان خرابه‏های منجنيق و غار سليمان موجود است .

در قديم جزو مملکت عيلام بوده و آثاری نيز مربوط به دوره ساسانيان را دارا می ‏باشد. آثار پلى‌ شكسته‌ دارای‌ 5 خان‌ بزرگ‌ نيز در آن‌ حدود ديده‌ مى‌شود. اين‌ آثار را مربوط به‌ دوره ساسانيان‌ دانسته‌اند. همچنين‌ آثار خطوط كوفى‌ منقوش‌ بر روی‌ سنگ‌ در آنجا ديده‌ شده‌ است ‌.

در روزگاران قدیم ، خاک جانکی به هشت قسمت طبیعی تقسم می شده است که در تاریخ ، از هر یک جداگانه صحبت می شود. باغملک در گذشته روستایی بود جلگه ای و با صفا در میانه خاک جانکی و بیشتر آن فاریاب بوده و توسط رودهای کوچک که از رود زرد جدا میشد ، سیراب میگشت ، مرکز آن ، روستای پونه می بوده و مشتمل بر یکصد خانواده می بوده است. خانه های آن بیشتر کپر و کمی خشتی بوده است. دوازده باغ داشته که قدیمتر از همه ، باغ میری می باشد. درختان آنجا بیشتر انار ، زرد آلو ، زبان گنجشک ، انجیر ، بادام و گردو ، هلو ، آلبالو ، کمی توت و مرکبات بوده است ، نام این اراضی در قدیم عُروه بوده است .

حکومت این بلوک از اول سلطنت قاجارها با خوانین قلعه تل بوده و چون آنان از چهارلنک کیارسی بودند ، طوایف جانکی به نام چهار لنگ کیارسی معروف شدند .

بنابراين قديمی ‏ترين مردمانی که در منطقه جانکی سکونت داشتند و امروزه هم اعقاب آنها در باغملک امروزی باقی هستند ، از ايل جانکی يا جوانکی بوده‏اند. ساكنان‌ اين‌ نواحى‌ متشكل‌ از طوايف لر بختیاری‌ جانكى‌ و زنگنه‌اند .

جانکی ها هشت طایفه اند: ممبی ، میداودی ، مکوندی ، گرگیری ، شیخ سیدصالح ، آل خورشیدی ، کوهوایی(کوهویی) ، بلباس(بولواس-ابوالعباس-اولاس) .

مکوندیها نیز ده تیره اند: کایدان ، تاتایی ، لک ، کپنبور ، کلهر ، کادادایی ، دشمن زیاری ، چهار بنیچه، بلفارس(بلفیروز) ، کاروایی (کرایی) .

پیش از آمدن زنگنه ها این خاک تحت نظارت طوایف شیرالی و مکوند و شولستانی بود و هنگامی که زنگنه ها وارد شدند مکرر میان آنان جنگ رخ می داد .

شیرالیها ، ممبینی ها را از کوه گیلویه به کمک خود آوردند. در خاک بهمـیی کوه گیلویه واقع است و از تنگ ماغر جلگه بهبهان به آن راه دارد و ایلات بهمیی و طیبی در آن سکونت دارند اما اگر بخواهند کسی از مردم ناحیه ممبی را نام ببرند چون اتصال یا نسبت به کلمه ممبی دشوار است او را ممبینی می خوانند ( یعنی کسی یا مردمانی از ناحیه ممبی). شیرالی ها از بقایای افشارند که در قرون وسطی به این حدود آمده اند .

شهر باغملك‌ در نتيجه تخته‌ قاپو شدن‌ تيره هزاروند طايفه زنگنه‌ به‌ تدريج‌ شكل‌ گرفت. افراد اين‌ تيره‌ در آغاز در حدود 150 خانوار بوده‌اند .

مشخصات ایل زنگنه :

ایل زنگنه کهن سالترین تشکیلات ایل ایرانی است که ریشه در تاریخ و فرهنگ این ایران دوانیده و در دوران تاریخی این سرزمین نقش بسزایی داشته است .

زیستگاه ایل زنگنه و ایلات و طوایف وابسته به آن را باید در ماورای مرزهای کنونی و در سرزمین ایران بزرگ جستجو کرد. مناطق کوچ این ایل بیشتر در اطراف شمال عراق کنونی(پنجوین ، سلیمانیه و ایالت اربیل و از جنوب شرقی به بدره و از جنوب غربی به حلبچه و خانقین واز غرب به تکریت و سامرا و بغداد ) محدود است و توسط شاه اسماعیل صفوی (905 تا 930 فمری ) به زیستگاه کنونی در منطقه کرمانشاهان کوچیدند .

در این محدوده (از شمال به بیله وار و دینه ور و از شرق به صحنه و از غرب به کلهر و روانسر و از حنوب به شیروان چرداول ) ایلات کوچرو و تخته قاپوی زنگنه و وند که وابسته و هم پیمان یکدیگرند و از دوره صفویه و قبل از آن در آنجا سکونت یافته اند .

زنگنه ها چهار طایفه اند : زنگنه اصلی ، کرد زنگنه ، تمبی ، پرون .

زنگنه اصلی هشت تیره اند: هزاروند ، عباس وند ، اوموند ، تدوی ، گلاب وند ، سلماوند ، شرف وند ، کراوند( گراوند) .

کنفدراسیون ایلی زنگنه شامل ایلات وند که در حال حاضر عبارتند از طوایف : بالاوند ، جلالوند ، عثمانوند ، شیخوند ، نامیوند ، هزاروند ، احمدوند ، بهتویی وند ، پایروند ، بختیاروند ، گلابوند ، گراوند ، عباسوند ، آبموند ، سلمان وند ، جلیلوند، خالوند ، احمدوند شیرازی ،سلو کاکاوند ، و ...

طوایف زنگنه : کندوله و پریانی زنگنه چهری ، زنگنه شمشیر چوبی ، زوله زنگنه ، زنگنه دورویی ، زنگنه کرکوکی ، زنگنه کرانی و ایل نتاخر سنجابی .

سنجابی که در اواسط قاجاریه از زنگنه منشعب شده و استقلال یافت و طوایفی چون کاکاوند و بالاوند که قبل از سکونت وند و زنگنه ، در این سو می زیستند و سابقه دیرینه ای دارند .

طایفه های : خدابنده لو ، مافی وند ، نانکلی وند ، باجلان که چهار طایفه اخیرالذکر با ایل کلیایی در عصر زندیه اتحادیه واحدی را تشکیل دادند .

محل سکونت طایفه زنگنه دورویی اصلا در کنار رود ارس آذربایجان بوده که کریم خان زند دو هزار خانوار از آنها را کوچانیده و به خاک کرمانشاهان آورده اند .

بازماندگان آنها هنوز در کناره رود ارس باقی مانده اند . اکنون این طایفه در جنوب جاده اصلی کرمانشاه به تهران و در شرق کرمانشاه در دهستان دروفرامان سکونت دارند .

میگویند که زنگنه ها در زمان شاه سلطان حسین صفوی از کرمانشاه به باغملک کنونی آمده اند و از عصر کریم خان زند نیز ریاست این حدود در خانواده صفی قلی بیگ زنگنه بوده است .

آثار گردشگری و تاریخی:

1) تنگ کرد.

2) قلعه سروستان.

3) کوشک یا بنای ارغوانی.

4) مناطق تفريحی مال آقای.

5) امامزاده سليمان (روستای رباط).

6) مخروبه‏های اوربه در مرکز شهر باغملک.

7) محله منجنيق مربوط به دوره ساسانيان.

8) منطقه زيارتی تفريحی امامزاده عبدالله (ع).

9) امامزاده اميرالمومنين (روستای ابوالعباس).

10) قلعه محمد تقی ‏خان چهارلنگ در شهر قلعه تل.

بطور خلاصه به شرح تفضیلی نقاطی از آن می پردازیم .

قلعه تل:

شهر قلعه تل در فاصله 15 کیلومتری شمال شرق باغملک درجاده اهواز_اصفهان بین شهرهای باغملک و ایذه قرار دارد. این قلعه در دوره قاجاریه توسط محمد تقی خان چهار لنگ بختیاری بر بلندی تپه ای متعلق به دوره ایلامی مشرف به دشت قلعه تل ساخته شد .در حال حاضر طرح زنده سازی و تغییر کاربری این قلعه به موزه مردم شناسی طوایف بختیاری در حال تهیه است .

مال آقای ، روستای نمونه گردشگری:

"مال آقای "روستایی در 32 کیلومتری شهرستان باغملک و در فاصله 15 کیلومتری قلعه تل در دامنه کوهستانی زاگرس با بافت سنتی ، که کاملا بافت قدیمی خود را حفظ کرده ، واقع شده است.مال آقای درمنطقه ای کوهستانی واقع شده که رودخانه ای مواج و سرد با نام ابوالعباس از داخل آن می گذرد و مسیر فرح بخش و زیبایی را ایجاد کرده است.عبور رودخانه از میان باغ انار و جنگل بلوط ، مناظر بدیع و زیبای جنگلی توام با کوهستان را خلق کرده که در بین مردم خوزستان ، زبان زد خاص و عام است. همه ساله خصوصا در دو فصل بهار و تابستان دهها هزار نفراز اقصی نقاط خوزستان برای گذراندن اوقات فراغت و سیاحت به این مکان خوش آب و هوا سفر می کنند. علاقهمندان دیدار این روستای زیبا ، هنگامیکه از شهر باغملک که به سمت مال آقا حرکت می کنند ، با پشت سرگذاشتن شهر قلعه تل و طی حدود چهار کیلومتر راه با دیدن تپه ها و کوهها و نسیم خنک کوهستان و جنگلهای انبوه بلوط ، گویی وارد دنیایی متفاوت تر از خوزستان شده اند. کمی جلوتر ، روستای تمبی با قدمتی چند هزار ساله و بافتی زیبا در دل کوهستان در مقابل دیدگان گردشگران قد علم می کند و آنان را به یاد صفا و صمیمیت روستا می اندازد. مکانی که روستایی باستانی را با همین نام مدفون شده در زیر پا دارد. گفته می شود چندی پیش تعدادی از اهالی روستا که در پی حفاری خانگی بطور اتفاقی با بخش هایی ازمنطقه مدفون شده ، با آثار باستانی گرانقیمت و ارزشمندی مواجه شدند . پل تاریخی "بیاره"، گور دخمه سنگی ، آسیابهای آبی از جمله آثار دوره ساسانیان در این منطقه اند. طرح گردشگری این منطقه در سال 1382 تهیه شده و در دست اجرا است .

رباط حضرت سلیمان:

این منطقه تفریحی در 15 کیلومتری شرق باغملک در حاشیه رودخانه ابوالعباس واقع است. سالانه هزاران نفر گردشگر در این منطقه که در فاصله 50 کیلومتری از منطقه توریستی مال آقا واقع است ، به تفریح و تفرج می پردازند .

امامزاده عبدالله:

این مقبره در فاصله 55 کیلومتری باغملک و در 20 کیلومتری شهر صیدون واقع است .بنای این امام زاده در کوه منگشت که بلندترین ارتفاعات شهرستان است قرار دارد .به روایتی سر مبارک آن حضرت در شهر شوشتر است که در بنای امام زاده عبداله شوشتر مدفون است. بدن مطهر آن حضرت در بنای امامزاده عبداله فعلی به خاک سپرده شده است .

منطقه امامزاده عبدا... باغملک از جمله جاذبه های گردشگری استان خوزستان می باشد که وجود آرامگاه متبرکه امام زاده عبدا... در این منطقه به عنوان یکی از جاذبه های مذهبی و پراهمیت ، هرساله خیل عظیم زواران دور و نزدیک را به این مکان می کشاند.

برطبق اطلاعات بدست آمده از سوی روابط عمومی سازمان میراث فرهنگی ، صنایع دستی و گردشگری استان خوزستان ، به دلیل اهمیت این مکان مقدس از لحاظ مذهبی ، تاریخی و تعداد زیاد گردشگران ، این سازمان در نظر دارد به منظور رفع نیاز اقامتی زائران و گردشگرا ن بسیار این منطقه ، سایت گردشگری در این محل احداث نماید. وجود فضاهای زیبای طبیعی همچون (چشمه ، کوهستان و جنگل) و فضای فرهنگی (آداب و رسوم ، پوشش و تغذیه ) و تلفیق آنها با عامل بسیار مهم مذهبی ، عاملی موثر در شاخص گردانیدن این منطقه به لحاظ توریستی می باشد. گفتنی است در سایت گردشگری امامزاده عبدا... ، ساخت فضاهای اقامتی موقت ، سرویس های بهداشتی ، بازارچه سنتی ، پارکینگ ، زمین بازی و نشیمن گاه کودکان پیشبینی خواهد گردید .

منجنیق:

این محوطه تاریخی در شهر باغملک و در مجاورت رودخانه ابوالعباس قرار دارد .پل تاریخی سنگ و ساروج و سنگ آسیاب این محوطه به دوران ساسانی تا دوره اسلامی تعلق دارد .

کوشک یا بنای ارغوانی:

درجنوب غربی شهر باغملک بر بلندی مشرف به رودخانه ابوالعباس ، بنای زیبای سنگ و گچی ارغوانی قرار دارد. طرح زنده سازی این بنا با طاق های قوسی و حیاط مرکزی جهت مهمانسرای شهر تهیه شده است .

به حتم شما هم با این چهره نام آشنای واحد خبر ورزشی شبکه سه صدا و سیمای کشورمان آشنا هستید. جناب مهندس علی رضا دهقان با اجرای زیبای ارائه خبرهای ورزشی در شبکه سه سیما ، که شبکه منتخب و محبوب جوانان کشورمان است ، نقش انکارناپذیری در زیبایی بخشی و جذب جوانان به ورزش ایفا نموده است .

اگر شما هم همانند ما ، جزء افراد پیگیر خبرهای ورزشی شبکه سه سیما باشید ، به سهولت متوجه شده اید که جناب دهقان در سال جاری در صندلی مجری خبرهای ورزشی دیده نشده اند و برای شما این سوال مطرح باشد که در حال حاضر ایشان در کدام پست صدا و سیما مشغول به خدمت هستند .

لازم به توضیح است که جناب مهندس دهقان در حال حاضر دیگر در صدا و سیمای جمهوری اسلامی اشتغال ندارند بلکه ایشان پس از موفقت در کاندیداتوری هشتیمین دوره نمایندگی مجلس شورای اسلامی ، با کسب ۶۵ درصد کل ارا زادگاه خویش شهر باغملک ، به مجلس شورای اسلامی راه یافته و هم اینک بعنوان نماینده مردم شهر باغملک و شهر ایذه در مجلس شورای اسلامی مشغول خدمت به ایلیات بختیاری زاگرس نشین شرق خوزستان هستند .

بخشی از فعالیتهای ایشان :

نماینده ایذه و باغملک با جمع آوری امضا از نمایندگان مجلس هشتم ، درصدد تاسیس وزارت ورزش و جوانان است.

به گزارش آژانس خبری بختیاری (ایبنا نیوز) علیرضا دهقان نماینده ایذه و باغملک که مسئول كمیته جوانان و تربیت بدنی در کمیسیون فرهنگی مجلس شورای اسلامی است ، از آشناترین نمایندگان مجلس به مسائل ورزش و امور جوانان است .

بنابراین گزارش وی در تاریخ 20 شهریور 1387 ضمن تایید این خبر به شبکه خبر تلویزیون گفته بود: تاكنون بیش از 150 امضا برای تاسیس وزارت ورزش ، جوانان ورفاه جمع آوری شده است .

نماینده ایذه و باغملک که سخنگوی فراكسیون ورزش مجلس شورای اسلامی است در این گفتگو تاكید كرده بود: در طرح كنونی قصد آوردن ورزش را در زیر مجموعه وزارت رفاه نداریم بنابراین امضا كنندگان این طرح ، تاسیس "وزارت ورزش ، جوانان و رفاه" یا " وزارت رفاه و ورزش" و یا در نهایت "وزارت ورزش و جوانان" را خواستار هستند و شاید هم برای تامین قانون برنامه سوم ، ادغام وزارت رفاه با وزارت كار و شکل گیری یک وزارتخانه سوم در دستور قرار گیرد. مهندس دهقان در گفتگو با شبکه خبر ، با بیان اینکه سازمانهای متولی ورزش در كشور باید پاسخگو شوند و در حالت كنونی فدراسیونها و سازمان تربیت بدنی ملزم به پاسخگویی به مجلس نیستند ، خاطرنشان كرد: البته به علت منع قانون برنامه و اینكه دولت و مجلس موظف به كم كردن وزارتخانه ها هستند و اینكه حتی هم اكنون تعداد وزارتخانه های كشور از تعداد پیش بینی شده هم بیشتر است ، تاسیس وزارت جدید بدون ادغام دو وزارتخانه منتفی است. وی همچنین گفت: تنها راهی كه برای پاسخگویی ورزش به مجلس وجود دارد زیر مجموعه شدن سازمان تربیت بدنی به یكی از وزراتخانه هاست و یا اینكه یكی از وزارتخانه در دل سازمان تربیت بدنی قرار گیرد. این نماینده مجلس شورای اسلامی تصریح کرد: مجلس از نظر قانونی نمی تواند سازمان تربیت بدنی را استیضاح كند و به همین علت پس از رقابت های مهم ورزشی امكان سوال از سازمان تربیت بدنی وجود ندارد و مجلس عملاً امكان نظارت بر ورزش كشور را ندارد. مسئول كمیته جوانان و تربیت بدنی مجلس شورای اسلامی افزود: از طرفی هم نهادهای گوناگون مثل نیروهای مسلح ، ورزش كارگری ، سازمان تربیت بدنی و كمیته ملی المپیك به صورت جداگانه برای خود كار می كنند و امكان وجود یك مدیریت واحد وجود ندارد. مهندس علیرضا دهقان با اشاره به جمع شدن 150 امضا در روز نخست ، اظهار امیدواری کرده بود که این طرح پس از بررسی در كمیسیون فرهنگی به صحن عمومی مجلس فرستاده شود تا مجلس درباره آن تصمیم بگیرد .

ما به نوبه خود برای ایشان و همه دلسوزان جوانان ایران اسلامی آرزوی موفقیت و بهروزی داشته و امید بر آن داریم ما را مفتخر ساخته ، ایشان نیز در آینده نزدیک به جلگه ورزشهای هوایی ایران اسلامی پیوسته و ره گشای ورزشهای هوایی در استان خوزستان بویژه در منطقه با استعداد گردشگری باغملک باشند . انشا ا....

معرفی ورزشهای هوایی سازمان تربیت بدنی جمهوری اسلامی ایران

khoozestanflyschool — Sat, 14 Feb 2009 03:58:00 GMT

بنام تجلی بخش آسمان

معرفی انجمن ورزشهای هوایی ایران

ورزشهای هوايی در سال1350توسط پرسنل تيپ نوحه ، نيروی مخصوص ارتش ، در ايران پايه‌گذاری شد و با آموزش ورزش چتربازی و اعزام ورزشكاران به مسابقات بين‌المللی آغاز فعاليت نمود .

پس از چند سال فعاليت ، بدليل رویدادهای شکوفایی انقلاب و مسائل هشت سال دفاع مقدس ، اینگونه فعالیتها به تعويق افتاد .

ورزش پاراگلایدر از سال1372توسط آقای سعيدی و آقای اُبهی به ايران راه پيدا كرد. اين دو ، كه از گذشته در رشته کایت تجربه داشته و فعالیت می ‌كردند ، دوره آموزش كايت موتور دار را در كشور استراليا گذراندند و در اين سفر با وسيله جديدی به نام پاراگلايدر آشنا گردیدند .

آقایان سعیدی و اُبهی ، در هنگام بازگشت به ايران ، دو دستگاه پاراگلايدر ، به ايران وارد كردند‌ و آموزش اين ورزش را ، البته با وسايل و لوازم قديمی ، آغازكردند .‏

‏طی اين مدت علاقمندان به فراگيری پاراگلايدر ، افزايش يافتند . بين سال‌های1372تا 1374توريست های خارجی آشنا به پرواز پاراگلايدر ، طی پرواز روی سايت با خلبانان ايرانی آشنا شده و تجربيات خود را در ‏اختيار آنان قرار دادند .

تا آن زمان فضای پرواز در ايران گستردگی زيادی نداشت. پس از آن آقای فرهاد مير آخوری كه آموزش پرواز را در آمريكا ديده بود ، در سال4 -‏ ‏1373به اين ورزش جنبه علمی می‌دهد. ولی پرواز در ايران با اين وسيله همچنان به معنای سُرِش ساده بود. طی اين مدت تا سال1374تعداد خلبانان و مربيان بيشتر می شود. البته مربيان اكثراً در سطح مبتدی تدريس می ‌كردند .

در سال1374با گردآوری و گردهمائی پيشكسوتان ورزشهای هوايی كشورمان ، آغاز به شکوفایی نمود .

کميته چتربازی در ٢۴ شهريور١٣٧۴با دستور رياست محترم سازمان تربيت بدنی و معاون رياست جمهور و ابلاغ معاون فنی سازمان تربيت بدنی ، فعاليت خود را آغاز نمود .

در سال ١٣٧۵، (کمیته چتربازی) با گسترش فعاليتها و افزوده شدن رشته های ديگر ورزشهای هوایی به (کميته ورزشهای هوايی) تبدیل گردید .

در26/1/1377، (کمیته ورزشهای هوایی) به (انجمن ورزشهای هوايی) تغيير و اساسنامه آن پس از تائيد کارشناسان سازمان تربيت بدنی ، به تصويب معاونت فنی سازمان رسيد .

انجمن ورزشهای هوایی سازمان تربیت بدنی ایران برابر اساسنامه فدراسيونهای ورزشی آماتوری و آئين‌نامه هيئتهای ورزشی استانها که هيئت وزيران درجلسه مورخه9/3/1378بنا به پيشنهاد شماره41294/1مورخه 6/10/76 سازمان تربيت بدنی به استناد قانون الحاق بند ١١ و ١٢ به قانون فهرست نهادها و موسسات عمومی غير دولتی مصوب١٣٧۶تصويب نمود ، بالاترين مرجع ذیصلاح در رشته های ورزشی خود می ‌باشد .

این نهاد در سال ١٣٧۶به عضويت فدراسيون جهانی وزشهای هوايی (FAI) با رای اکثريت اعضا علی ‌رغم مخالفت ايالات متحده امريکا درآمد و در همان سال تيم ملی چتربازی و پاراگلايدر ايران در اولين بازی‌های جهانی ورزشهای هوايی در کشور ترکيه شرکت نمود .

کميته ملی المپيک طی نامه ای به فدراسيون جهانی ورزشهای هوایی(FAI) ، حمايت خود را از انجمن ورزشهای هوايی ، بعنوان اداره کننده ورزشهای هوايی در ايران ، اعلام نمود .

اساسنامه انجمن ورزشهای هوايی بيان کننده اهداف ، حدود اختيارات ، وظايف و مسئوليتها می ‌باشد .

انجمن ورزشهای هوايی درحال حاضر در سيزده استان دارای هيئت و يا کميته ورزشهای هوايی می باشد .

انجمن ورزشهای هوایی سازمان تربیت بدنی (IAA) ، با مرکزیت استادیوم آزادی تهران و به رياست جناب تیمسار بيژن پارسا ، در حال برگزاری دوره های آموزشی ورزشهای هوایی می باشد .

هم اکنون از سال1382مدرسه پرواز خوزستان (KFS) به عنوان نماینده انجمن ورزشهای هوایی ، در راه توسعه و همگانی ساختن این نوع ورزشها ، بعنوان اولین مرکز تخصصی ورزشهای هوایی در استان خوزستان فعالیت می نماید .

آغوش ورزشهای هوایی خوزستان پذیرای دلهای گرم شماست

معرفی ورزشهای هوایی سازمان تربیت بدنی جمهوری اسلامی ایران

khoozestanflyschool — Fri, 13 Feb 2009 13:35:00 GMT

بنام تجلی بخش آسمان

معرفی پرواز دونفره(Tandem)

شاید شما هم از جمله کسانی باشید که با دیدن پرواز یک کایت یا پاراگلایدر ، به پرواز آن علاقهمند شده و این حس را در خود بیابید که حتی المقدور دقایقی ، پرواز با آن را امتحان کنید .

زیباترین خصوصیتی که باعث نقطه اوج و تکامل ورزشهای هوایی شده است ، پروازهای دونفره می باشد .

چه بسیار کسانی که امروزه خلبانانی مجرب هستند ، برای اولین بار ، در یک پرواز دو نفره مجذوب ورزشهای هوایی شده و به قهرمانان جهان تبدیل گردیدند .

پرواز دو نفره نوع خاصی از پرواز است که برای مقاصد آموزشی ، تفریحی و ... صورت می گیرد .

در اینگونه پرواز یک فرد عادی آموزش ندیده ، می تواند توسط یک خلبان متبحر ، لذت پرواز با هر نوع ورزش هوایی را تجربه نماید .

امروزه در شهرهایی مانند الودنیز در ترکیه ، خلبانان پاراگلایدر ، مبادرت به حمل توریست از کوه های ساحلی منطقه می نمایند که از یک سو باعث رونق صنعت توریسم و اشتغال برای خلبانان و از سوی دیگر باعث ترویج ورزشهای هوایی گردیده است .

معرفی ورزشهای هوایی سازمان تربیت بدنی جمهوری اسلامی ایران

khoozestanflyschool — Wed, 11 Feb 2009 03:51:00 GMT

بنام تجلی بخش آسمان

معرفی طناب کشی با دستگاه وینچ

به شما پیشنهاد میکنیم قبل از مطالعه این بخش ، بخش معرفی پاراگلایدر و بخش معرفی پاراموتور را مطالعه فرمایید .

در بخشهای قبلی علاوه بر معرفی کایت و پاراگلایدر ، توضیح دادیم که مشتاقان پرواز ، همواره کوشیده اند در جهت گام نهادن در توسعه تجهیزات پروازی ، به راهکردهایی دست یابند. تا آنجا که علاقمند پرواز که فاقد برخورداری از نعمت کوهستان در محل اقامتشان بوده اند ، جهت جبران نبود ارتفاعات کوهستان برای انجام پرواز با کایت یا پاراگلایدر ، ناگزیر دست به ابتکارات و ابداعاتی زدند .

قرار دادن موتور میکانیکی (فن) در پیکره کایت و اختراع کایت موتور دار و همچنین قرار دادن موتور میکانیکی(فن) در پشت صندلی خلبان پاراگلایدر و به وقوع پیوستن اندیشه پاراموتور ، گزیده ای از این اختراعات مهم می باشد .

حال ما قصد داریم به شرح گزینه ای دیگر از تجهیزات پروازی و به دور از مبحث موتور میکانیکی(فن) بپردازیم .

طناب کشی

دست اندرکاران ورزشهای هوایی همچون خلبانان کایتها و خلبانان پاراگلایدر در سراسر نقاط جهان در به انجام رساندن رویاهای پروازی خود در شهرهای بدور از ارتفاعات کوهستان ، با الهام از کودکان خود در به پرواز در آوردن بادبادکهای کاغذی و اعمالی که کودکان برای کنترول بادبادکها ، بر بندهای بادبادکها وارد می آوردند ، به رویای جایگزینی کایت یا پاراگلایدر بجای بادبادک سوق یافتند .

در پی آن ، تلاشها و کوششها در کشیده شدن کایتها و پاراگلایدر ها بوسیله طناب آغاز شد و چندی نگذشت که کایتها و پاراگلایدر ها در حال کشیده شدن بوسیله طناب ، به همراه انسانهای آویزان به آنها ، در آسمان نمایان گردیدند .

البته باید به این موضوع مهم اشاره کرد نمیتوان گفت مبحث طناب کشی پس از اختراع کایت یا پاراگلایدر ، شکل گرفته است زیرا تاریخ وسایل پرنده نشان دهنده آن است که ، طناب کشی در ضمن رشد و تکامل وسایل پرنده و پابه پای آنها رشد و نمو می نموده است. پرواز بواسطه اعمال طناب کشی با انواع چترنجات مقدماتی انجام میشده است ، تا جایی که در توسعه فنی آنها و الخصوص شکل گیری دستگاه کایت و دستگاه پاراگلایدر ، نقش به سزایی ایفا نموده است .

تاریخچه طناب کشی

پس از پایان جنگ جهانی اول ، تمرين يدك كشی بر روی زمين ، بوسيله چترهای نجات رايج در آلمان و هلند ، رشد محسوسی را در توسعه صنعت هوانوردی فوق سبک به دنبال داشت اما در هنگام طی دوران جنگ جهانی دوم ، اينگونه تمرينات متوقف گردید .

پس از پايان جنگ جهانی دوم نیز ، بعلت اینکه بيشتر از يك هزار پايگاه هوائی در امريكا و اروپا تعطيل گشتدند ، اين امر سبب گرديد مكانهای رها شده پرواز هواپيماها ، فضاهای مناسبی برای عمليات یدك كشی چترهای نجات حاصل گردد .

تا هماهنگی کامل بین وسایل هوانوردی و روش طناب کشی امروزه ، هنوز راه بسياری در پيش بود اما به هر حال ، موضوع بكارگيری چترهای نجات در مناطق فاقد ارتفاعات ، ضرورت استفاده از قوه نيروی كشش طناب کشی ، جهت توليد نيروی برآ را به وجود آورد .

ولی گذشته از اين ، در حین انجام عمليات طناب کشی با چترنجات ، تمامی آنها قابليت هدايت خوبی نداشتند بطوریكه ، عمل جداسازی سر طناب از چترنجات ، برای ادامه پرواز چترنجات چندان مثمرثمر نبود .

پس از مدتی چترهای پيشرفته تری ظهور كردند ، اين نوع چتر جديد ، با سبكی جديد ، با ساختمانی دوكی شكل و تحت فرمان طراحی شده بود كه بخشهای میانی بزرگتر آن ، جهت پيشروی به سمت جلو و توليد نيروی برآ و به دست آوردن سرعت به شكل خاصی بريده و در آورده شده بود .

آنها تا اواخر سالهای 1950توسط شركت های سازنده چترهای نظامی رواج داشتند و اين امر باعث شد ورزش چتر بازی تغيير اساسی يافته و عمليات يدك كشی (وینچ) با آن به كار گرفته شود .

چترهای پيشرفته بر خلاف نوع مرسوم كه حركت نزولی تقريبا عمودی را داشتند به ازای هر 30 سانتيمتر افت با 2/5 پا پيشروی به سمت مقابل ، می سريدند كه به علت سرعت كم و وجود نيروی كششی ، شرائط مطمئن و بی خطری را در عمليات حاصل می ساختند. اين عامل باعث گرديد سواری با چتر توسط قايق (پاراسل) ، بر فراز آسمان سواحل زيبای جهان ، فرصت خوبی را برای تفريح گردشگران در استفاده از تعطيلاتشان فراهم سازد .

گام بعدی تكامل توسط سازمان هوائی ناسا برداشته شد ، آزمايشات آنان در غالب ساخت موشك راه گشايی شد تا امكان طراحی های گوناگون در زمينه چترهای قابل هدايت ازجمله بالهای روگالو (کایت اولیه) فراهم گردد اين تحقيقات خيلی زود به شكل جديد بالهای مثلثی و چترهای دارای هوای كوبشی ادامه يافتند و عامل محركی در پيدايش ورزش جديد پاراگلايدر گشتند .

اولين قدم ها در جهت ساخت و شكل گيری ورزش پاراگلايدر در دهه 1960 ميلادی توسط ناسا صورت گرفت . در آن‌ دوره برای كاهش آسيب سفينه های فضايي ، به هنگام فرود ، از چتر استفاده میشد. اين روش فقط تا قبل از اختراع شاتل ها دوام داشت.‏ ‏اما در خلال اين مطالعات فعالیت های مثبتی در جهت پيشرفت چترهای اتوماتيك و چترهای سقوط آزاد انجام گرفت .‏

سرانجام طناب كشی (وینچ) با چترهای از نوع كوبشی عامل تحريك گروهی شد كه اتحاديه هوانوردی انگلستان را اوايل سالهای 1970در كوتاهترین مدت تشكیل دهند و چون طبيعتا با همان حالت طناب كشی و طی مسیر ثابتی در ارتفاع ، كار می كردند فعالیت خود را هوانوردی تحت فرمان ناميدند .

به هر حال رقابت در زمينه نمایش شجاعت و توانائی های فردی ، خيلی زود باعث تصويب آئين نامه و قوانين پروازی و لزوم اجرای آن را باعث گردید .

طبیعی است که در عصر حاضر ، خلبانان کایت و پاراگلایدر مسلط بر علوم میکانیک ، همواره نیز بر استفاده و بهره گیری از علوم میکانیک در توسعه هر چه بیشتر و مفیدتر علوم و فنون هوانوردی کوشیده اند تا آنجا که برای سهولت در کنترول ، رها سازی و جمع آوری طنابهای طویل استفاده شده در مبحث طناب کشی ، از علوم میکانیک بهره جستند .

در نتیجه ، به شکل گیری دستگاه قرقره میکانیکی اتوماتیک در اندازه ها و انواع مختلف با نام وینچ منجر گردید .

در اين راستا كارخانه هایی متعددی برای توليد اين وسيله بوجود آمد كه در پيشرفت و شكل گیری انواع دستگاههای وینچ ، دخیل بودند .

به نگاه ساده وینچ ماشینی مکانیکی ساده متشکل از یک قرقره طناب نازک بسیار مقاوم با قطر حدود 30CN و طول طناب حدود 1000M می باشد و برحسب کاربرد به طرق گوناگون ، به اتومبیل وصل میگردد .

اگر در اندیشه خود ، موتور سیکلتی را به داخل و کف یک اتومبیل وانت بار بصورتی قرار داده اید که تایرهای آن بدون برخورد با کف وانت بار آزادانه بچرخند و نیز در اندیشه خود فرض را بر آن بگیرید که قرقره طناب را بجای تایر انتهایی این موتور سیکلت مجسم نمایید و همچنین از طرفی سر طناب پیچیده شده به دور قرقره را ، به یک کایت وصل نمایید ، در خواهید یافت که میتوان در ضمن حرکت رو به جلوی اتومبیل وانت بار ، یک کایت یا پاراگلایدر را بهمراه خلبان آنرا کشید .

طبیعی است پس از چند متر دویدن خلبان بر روی زمین به تعقیب اتومبیل وانت بار ، در نهایت کایت به آرامی از زمین برخاسته میشود .

با الهام از کنترول قرقره طناب بادبادکها ، با آزاد نمودن ترمز موتورسیکلت و در پی آزاد نمودن چرخش غرغره ، می توان به مقدار طناب افزود و همچنین میتوان با اقدام به تحریک گاز موتور سیکلت و چرخش قرقره طناب به سوی دیگر ، میتوان طناب را جمع نمود و در نتیجه از مقدار طناب کاست.

آن دسته از افرادی که همانند ما تجربه به پرواز در آوردن بادبادک را در کودکی داشته اند بخوبی بر این نکته واقفند که در ضمن حرکت اتومبیل اگر در مواقعی به مقدار طناب افزوده و در مواقعی از مقدار طناب کاسته شود ، به مقدار قابل توجهی به ارتفاع کایت یا پاراگلایدر متصل به طناب افزوده خواهد شد .

حال شاید برای شما سوال باشد که چگونه کایت یا پاراگلایدر پس از انجام عملیات طناب کشی و قرار گرفتن در آسمان ، فرود خواهد آمد؟

می شود گفت که اینجاست که تفاوت عمده به پرواز درآوردن بادبادک و عملیات یدک کشی نمایان خواهد شد .

با یاد خاطرات روزهای گرم تعطیلات تابستانی دوران کودکی خودم که بر حسب شیطنت ، طناب بادبادکهای دیگر دوستانم را می بریدم و به سرعت می گریختم ، باید گفت پس از پایان اوجگیری پاراگلایدر ، در اولین اقدام باید سر طناب را از بدنه دستگاه در حال پرواز جدا نمود تا پاراگلایدر کاملا آزادانه و بدون مزاحمت طناب ، به پرواز طبیعی خود ادامه دهد .

البته لازم به توضیح است ، امروزه رها سازی سر طناب به دو صورت امکان پذیر است. در صورت اول اینکه خود خلبان ، در ارتفاع مورد نظر سر طناب را از دستگاه پرنده آزاد می نماید. در صورت دوم با تمهیداتی که قبل از آغاز عملیات طناب کشی در دستگاه کایت یا پاراگلایدر انجام می شود ، با مورد توجه قرار دادن میزان طول طناب ، هنگامی که دستگاه در ارتفاع مورد نظر قرار گرفت ، بصورت اتوماتیک و بدون دخالت خلبان ، سر طناب از بدنه دستگاه جدا شده و بر زمین می افتد .

با جدایی پاراگلایدر از طناب ، پاراگلایدر بر حسب طبیعت ساخت خود ، به پرواز طبیعی خود با سرعتی حدود 40K ادامه می دهد .

حال خلبان کایت یا پاراگلایدر دو راه بر پیش روی دارد یا اینکه به روش معمولی ، اقدام به فرود نماید یا اینکه بر حسب عشق پرواز به پرواز خود ، ادامه دهد .

در بخش معرفی دستگاه کایت و همچنین در بخش معرفی دستگاه پاراگلایدر ، هوای ترمال و اوجگیری ، با قرار گرفتن در هوای ترمال را به سهولت شرح دادیم .

اکنون این مطلب بسیار مهم را که در واقع سنگ و بنای اقدام خلبانان کایت و پاراگلایدر ، در عملیات طناب کشی با وینچ ، بر مبنای آن گذاشته شده است را ذکر می نماییم .

خلبانان کایت و پاراگلایدر موجود در نقاط دور از ارتفاعات کوهستانی ، برای جبران محروم بودن از این نعمت خدادادی ، پس از انجام عملیات طناب کشی بر طبق مطالب فوق و پس از به پرواز در آمدن در آسمان بصورت طبیعی ، با استفاده از هوای ترمال و انجام چرخشهای 360 درجه حول میدان مرکزی ترمال ، بصورت مداوم به مقدار بسیار زیادی بر اوجگیری خود می افزایند .

خلبانان کایت و پاراگلایدر تا مادامی که هوای ترمال وجود داشته باشد ، ساعتها در آسمان با لذت بسیار به پرواز خود ادامه می دهند و سپس با خشنودی غیر قابل توصیفی از پروازی به یاد ماندنی ، برطبق اصول رایج فرود ، دستگاه خود را بر زمین فرود می آورند .

امروزه هر کس با جستجوی عبارت paraglider winch در اینترنت ، در خواهد یافت که امروزه دستگاه های وینچ بسیار متنوع و در اندازه های متفاوت ، با کاربردهای متفاوت در سراسر جهان پا به عرصه وجود نهاده اند که پرداختن به نوع و کارخانه تولید آنها ، خود زمانی طولانی می طلبد .

هم اکنون خلبانان پاراگلایدر ایران ، علاوه بر برخورداری از سایتهای خوب و استاندارد پرواز کایت و پاراگلایدر ، در امر طناب کشی و استفاده از دستگاههای وینچ فعالیت گسترده ای دارند .

برای دانلود فیلم پرواز پاراگلایدر بوسیله وینچ به لینک زیر مراجعه فرمایید

http://kermanairsport.ir/kangan.mov

معرفی ورزشهای هوایی سازمان تربیت بدنی جمهوری اسلامی ایران

khoozestanflyschool — Thu, 05 Feb 2009 01:40:00 GMT

بنام تجلی بخش آسمان

معرفی پاراسل

پاراسل را هم می شود در گروه ورزشهای آبی قرار دارد و هم در گروه ورزشهای هوایی. پاراسل نقطه مشترک ورزشهای آبی و ورزشهای هوایی می باشد .

پاراسل چتری می باشد که بوسیله قایق موتوری و طناب مخصوص ، آنرا بر فراز آب های آرام می کشند. پس از پیشروی قایق ، فرد مستقر در زیر چتر ، به هوا برخاسته و با توجه به مقدار طناب ، در هوا و در انتهای قایق ، به حرکت درآمده و در آسمان شناور می گردد .

مجموعه پاراسل از :

1) دستگاه وینچ

2) چتری گردمانند

3) طناب مخصوص

4) جلیثقه نجات شنا

5) قایق موتوری مخصوص

6) جلیثقه مخصوص پاراسل

تشکیل می گردد .

انسان ابتدا جلیثقه نجات شنا را پوشیده و سپس در جلیثقه پاراسل ، که فقط از چند کمربند تشکیل شده است ، قرار می گیرد .

در قایق موتوری نیز ، دستگاهی مخصوص به نام وینچ بمنظور کنترول مقدار طناب نصب می شود .

دستگاه وینچ در گذشته توسط عاشقان پرواز ، مختص اینگونه عملیاتها طراحی و ابداء شده است. در بخشهای آینده ، انواع و موارد استفاده دستگاه وینچ را معرفی خواهیم کرد .

پس از نصب بندهای حاصله از چتر پاراسل به جلیثقه مخصوص پاراسل ، شخص به حالت کشیدگی کامل پاها ، بر کف انتهای قایق مینشید. ضمن اینکه فرد همچنان در جلیثقه پاراسل بر کف قایق نشسته ، با حرکت تدریجی آرام قایق ، چتر پاراسل به هوا برخاسته و بر بالای انتهای قایق قرار می گیرد .

هنگامی که سرعت قایق به سرعت مورد نیاز رسید ، ناخدای قایق که در رشته پاراسل و همچنین استفاده از دستگاه وینچ ، نیز دارای تجربه و تبحر کافی است ، با مورد توجه قرار دادن ، تعادل لازم سرعت رها سازی طناب دستگاه وینچ با سرعت قایق ، به آرامی اقدام به رها سازی طناب و در نتیجه فاصله گرفتن چتر پاراسل و فرد آویزان در زیر آن ، از کف قایق می گردد .

لازم به تذکر است در رودخانه هایی با جریان آبهای تند و خروشان ، بعلت وجود خطرهای غرق شدگی گوناگون و عدم تعادل قایق ، انجام عملیاتهای ورزشی پاراسل ممنوع می باشد .

بطور کل بهترین مکان ها برای این ورزش زیبا ، دریاچه سدها میباشد .

به جرأت میتوان گفت استان خوزستان بعلت گرمای هوا و وجود نعمت گستردگی دریاچه های مصنوعی پشت سدها ، از مناسبترین مکانها در آسیا برای توسعه این ورزش متهورانه آبی _ هوایی بوده و الخصوص می تواند نقش بسزایی را نیز در راه جذب گردشگر خارجی ایفا نماید .

معرفی ورزشهای هوایی سازمان تربیت بدنی جمهوری اسلامی ایران

khoozestanflyschool — Mon, 02 Feb 2009 03:48:00 GMT

بنام تجلی بخش آسمان

معرفی جایروکوپتر

سیستم هوانوردی قوانین آموزش هوایی غیر نظامی دنیا زیر پوشش دو سازمان است و هر كشوری با توجه به مسائل هوانوردی ، از قوانین یكی از این دو سازمان در سیستم خدمات پروازی و آموزشی خود پیروی می كند:

1) ایكائو ICAO

2) كمیته فدرال هوانوردی FAA

اكثر كشورهای دنیا زیر پوشش ایكائو هستند و از قواتین این سازمان پیروی می كنند. كشور ما هم تحت پوشش قوانین ایكائو می باشد .

بطور کل وسایل پرنده به چهار دسته اصلی تقسیم می شوند:

1) فوق سنگین

2) سنگین

3) سبک

4) فوق سبک

بسهولت می توان گفت که سه دسته اول مختص و وابسته به دولتها هستند و بیشتر از آنها در راههای اقتصادی یا نظامی استفاده می شود .

اما دسته چهارم مورد نظر ما می باشد .

کلیه دستگاههای پرنده که وزن آنها از 450 کیلوگرم تجاوز نکند در دسته فوق سبک قرار می گیرند .

البته خود دسته فوق سبک از نظر سازمان جهانی هوانوردی(FAI) به چند گروه تقسیم می شود که در این بخش ، گروه هلیکوپتر و اتوژیرو مورد مبحث ما می باشد .

بطور خلاصه این مطلب را متذکر میشویم که در هر دستگاه پرنده چند عامل بسیار مهم وجود دارد که دستگاه را قادر به پرواز یا منجر به نابودی می سازد همانند:

تولید نیروی بالا برندگی (نیروی برا)

برخاستن جهت آغاز پرواز

ادامه و استمرار پرواز

قدرت مانور

فرود

انسان از بدو علاقه به پرواز و ساخت دستگاههای پرنده ، همواره کوشیده است که عوامل فوق و دیگر خصوصیات مورد لزوم پرواز را به نحو احسن ، مورد توجه قرار داده و بر آنها تسلط یابد .

طراحان و تولید کنندگان در سراسر جهان از گذشته تا کنون میکوشند بر طبق شرایط اقلیمی محل جغرافیایی سکونت خود و همچنین بر طبق تقاضاهای استفاده از وسایل پرنده توسط مشتاقان پرواز ، هر عامل مورد نیاز را بیشتر تقویت سازند .

تاريخچه جایروکوپتر

مهندسی اسپانيايی و علاقه مند به امور هوانوردی به نام Juan de la Cierva اولين هواگرد بال چرخان (ROTOR CRAFT) را در سال 1923 اختراع كرد كه آن را اتو جايرو نامید .
هدف la cierva ساخت هواپيمایی بود كه در حین پرواز عمل استال صورت نگيرد .

(stall): جدایی جريان از روی سطح سطوحی كه توليد نیروی برا را بر عهده دارند ، را واماندگی يا استال گويند . در اين حالت نيروی برا به طور ناگهانی افت می‌كند و متـعاقبأ نيروی پسا به طور چشمگيری افزايـش پيدا میكند .

او ، اين تصميم را در پی حادثه سقوط يك بمب افكن سه موتوره ای اتخاظ نمود كه خود او ، آن را برای يك رقابت نظامی طراحی كرده بود. اين سقوط در پی استال شدن بمب افکن در هنگام پرواز ، موجب گردید .

هواپيمای او از يك تراكتور مجهز شده در قسمت جلوی پره و موتور ، يك روتور (پره) نصب شده روی تير و همچنين يك سازه متعادل كننده افقی و عمودی استفاده میكرد .

اولين طراحی سه گانه او كه C.1 ، C.2 ، C.3 نام داشتند به علت نقص در آيروديناميك و ساختار روتورهايش ، ناپايدار و لرزان بودند .

چهارمين طرح او به نام C.4 اين نقص را نداشت زيرا با flapping مدارهایی كه هر روتور را به مركز متصل ميكرد متناسب بود .

اولين پرواز موفق يك هواپيما با بال چرخان را در فرودگاه نظامی Cuatro Vientos Airfield در مادريد اسپانيا را فراهم كرد كه توسط Alejandro Gomez Spencer در 9 ژانويه 1923 خلبانی شد .

در طي آخرين تست پرواز ، موتور بعد از بلند شدن هواپيما از زمين ، نقص مختصری پيدا كرد ، اما هواپيما به آرامی فرود آمد و بي هيچ خطری به زمين نشست.

تلاشهای la Cierva ، توليد هواپيمايی را معتبر ساخت كه اين هواپيماها توانايی پرواز با ايمنيی كامل در سرعتهای پايين را داشتند .

مدل La Cierva C-6 گامی در جهت پيشرفت اتوجايرو ها بود . اين مدل اولين وسيله برای پرواز در مسيرهای طولانی بود . اين موفقيت در كل جهان مشهور شد ولی بعدها پيشرفت اتو جايرو در اسپانيا محدود شد،به همين علت،La Cierva C-6 پيشنهاد يك كارخانه دار اسكاتلندی به نام James G . Weir را برای تاسيس يك كمپانی به نام Cierva Autogiro در انگلستان ، پذيرفت ، كه اين پيشنهاد در پی مانوری در 20 اكتبر 1925 كه وزارت هوايی انگليس در RAE Farnborough ترتيب داده بود به آقاي La داده شد. تست خلبانی برای اين پروازها به عهده Frank T. Courtney بود. در پی اين پيشرفتها ، بريتانيا مركز توسعه هواپيماهايی با بال چرخان در جهان معرفی شد .

در فوريه 1927سقوطی به علت نقص در اساس ساخت پره ها اتفاق افتاد كه به دنبال اين حادثه پيشرفتی در طراحی روتور مركزی صورت گرفت .

در كنار flapping نيروهای كششی محوری نيز وجود دارد كه با هم تركيب شده تا نيروی لازم برای نوسان هر پره در جهت افقی را فراهم كنند و فشارهای داخلی ايجاد شده ناشی از حركتها و تكانها (flapping) را كاهش دهند .

به دنبال پيشرفت اتو جابرو تا مدل c.11 طراحان اين مدل را به سمت انتخاب مناسب قطعاتی هدايت كرد كه اين انتخاب افزودن يك تراز گر (horizontal) افقی و سازه ای متعادل كننده بود و وظيفه اين تراز گر ، جهت دادن متناوب به ملخی بود كه همزمان با حركت بر روی زمين جريان پسرو در روتور (پره) را ايجاد ميكرد .

پيشرفت و توسعه ي هر چه بيشتر اتو جايرو منجر به توليد Cierva C.8 L.IV شد كه در تاريخ 18 سپتامبر 1928 اولين هواپيما با بال چرخان ، در طول كانال انگليس يك سفر اروپايی انجام داد .

در سال 1925 صنعتگری از ايالات متحده به نام Harold Frederick Pitcairn که در اسپانيا به منظور يادگيری دانش پرواز های موفق بوسیله اتو جايرو ، با آقای La Cierva آشنا و دیدار کرده بود ، در سال 1928، آقای La Cierva را در انگلستان بعد از تست پرواز C.8 L.IV كه توسط آقای Arthur H.C.A. Rawson خلبانی شده بود ، ملاقات كرد .

وی تحت تاثير قابليت فرود آمدن اين هواپيما به صورت عمودی و با ايمنی كامل قرار گرفت و به همين علت ، او يك C.8 L.IV را با موتور Wright Whirlwind خريداری كرد .

پيشرفت اتو جايرو تا مدل c.19 پيش رفت بطوریکه تكنولوژی به كار رفته در اين مدل تحت ليسانس شماری از توليدكنندگان ، از جمله Harold Pitcairn از ايالات متحده ( 1928) و Focke-Achgelis از آلمان ، قرار گرفت . در سال 1931 Amelia Earhart با يك Pitcairn PCA-2 پرواز كرد كه ارتفاع اين پرواز به ميزان (feet18,415 (m5613 ثبت شد .

جایروکوپترهای امروزی

جايرو کوپترها هواپيماهایی هستند كه حدود چندين دهه از عمر آنها می گذرد. جايرو کوپتر يك ماشين پرنده است و ظاهر آن چيزی بين يك هواپيما و يك هلی كوپتر می باشد. مانند هواپيما و هلی كوپتر يك بدنه دارد .

Rotor : به مجموعه چرخنده ها و نگهدارنده اصلی پره ها و مکانیزم تغییر گام در هلیکوپتر یا جایرو کوپتر ، روتور گفته می شود .

مهم: واژه "روتور" در خلبانی کایت ، خلبانی پاراگلایدر و خلبانی پاراموتور معنی دیگری دارد .

جايروکوپتر به واسطه يك روتور rotor كه آزادانه ميچرخد ، نسبت به هواپیماها شناخته ميشنود .

تفاوت جايروکوپتر با هواپيما و هليكوپتر در اين است كه روتور جايروکوپتر موتور ندارد و توسط نيروهای ايروديناميكی به گردش در می آيد و دليل گردش آن ، عبور هوا از قسمتهای بالايی روتور است ، اين پديده اتوروتيتور ناميده می شود .

عكس العمل های آيروديناميكی پروانه توسط يك سازه به وجود می آيد كه برای حفظ كردن موقعيت جايروکوپتر در هوا ، نیروی بالا برندگی یا همان نيروی برا (lift) را به وسيله نقليه ميدهد .

برای حركت و ايجاد نيروی پيشرانش ، جايروکوپتر دارای يك موتور است كه نيروی تراست لازم در جهت افقی ايجاد كرده و با به حركت در آوردن جايرو کوپتر رو به جلو ، سبب بالا رفتن آن می شود ، كه پيشرانش لازم برای حركت به جلو توسط ملخی مجزا با نيروی تراست جت به طور متناوب تامين می شود .

پره های روتور جايروكوپتر نيروی بالابرنده (lift) را به روشی همانند يك گلايدر ايجاد ميكنند كه در اين روش ، تغيير زاويه بالها در هوا و حركت به سمت بالا و چپ به عملكرد پره های روتور بستگی دارد ، در حالی كه يك هليكوپتر توسط نيروی پره های روتور در ميان هوا و نيرويی كه هوا به سمت پايين به آن وارد ميكند ، عمل ميكند .

پره های روتور كه زاويه دار شده اند ، نه تنها نيروی بالابرنده را فراهم ميكنند ، بلكه به ميزان چرخش پره ها شتاب ميدهد ، تا زمانیكه پره با سرعت ثابت توسط نيروهای درگ (نيروهای كششی) و پيشرانش تراست می چرخد ، در تعادل می ماند .

تنظيم كنترل جايرو کوپتر با كج كردن پره ها به سمت جلو و عقب صورت می گیرد .

همچنین كنترل بال زدن (flapping) حركت به بالا و پايين پره های روتور ايجاد شده حول لولا ، با كج كردن جانبی پره ها یعنی پهلو به پهلو (چپ و راس) انجام ميشود .

علت كج شدن و flapping روتور ممكن است به دليل وجود كانون نوسان cierva Air & Space 18A يا بالهای خود مهار (saver) باشد .

كنترل نوسانها و flapping توسط سكان فراهم ميشود كه اين مكان معمولاً در ملخ قرار داده می شود تا كنترل نوسان در سرعتهای پايين هواپيما ، به بالاترين حد برسد .

جایروکوپترها با عنوانهای مختلفی همچون جايرو پلن ، روتا پلن و اتوجايرو شناخته ميشوند .

واژه اتوجايرو به كار برده شده ، در واقع يك نام تجاری و بازرگانی است و تنها زمانی میتواند معتبر و قابل قبول باشد كه توليد شركت اتو جايرو سيروا (Cierva Autogiro Company ) يا تحت ليسانس آن باشد .

جايروکوپترها هواپيماهایی با بال چرخان هستند كه می توانند بخوبی و با كنترل خوب پرواز نمايند .

طراحی ذاتی اين نوع هواپيما در سرعتهای پايين و همچنین در نشست و برخاست عمودی دارای ايمنی بیشتری نسبت به هواپيما و هليكوپتر مي باشد .

جايروکوپتر در مقايسه با يك هواپيما دارای دو مزيت مهم می باشد: الف_مسافت کم مورد نياز جهت نشست و برخاست ب_عملكرد پروازی خوب در سرعتهای پايين

مزايای جايروکوپتر نسبت به هواپيما و هليكوپتر:

1) جايروکوپترها اوليه فقط در حدود 15 متر باند برای برخاست و در كمتر از 6متر قابل فرود بودند ، در حالی كه هواپيماها نياز به دهها متر داشتند. اين واقعيت باعث می شود كه جایرو کوپترها در هر جایی بتوانند پرواز كنند و نيازی به باند پروازی نداشته باشند .

2) مزيت اصلی ديگر جايروکوپترها نسبت به هواپيما توانايی آنها در پرواز آرام بدون ايجاد و اماندگی (STAL) است .

3) جايروکوپترها می توانند با سرعتهایی كمتر از 15 mph پرواز كنند . سرعت دويدن يك مرد از اين سرعت بيشتر است .

4) مهم: جايروکوپتر يك مزيت برتری بسیار مهم نسبت به هواپيما و هليكوپتر دارد که عبارت است از ايمنی در مقابل خطر از دست رفتن موتور . در صورتی كه موتور در جايروکوپتر به هر دلیلی خاموش شود ، بر طبق آنچه كه تاكنون اتفاق افتاده است ، نشانگر پرواز آرام تا جایی كه بتواند روی زمين بنشيند ، می باشد. در واقع روش نشستن جايروکوپتر پس از خاموش شدن موتور در حین پرواز ، مانند نشستن معمولی آن می باشد .

معایب جایروکوپتر نسبت به هلیکوپتر:

1) جايروکوپتر در سرعتهای بالا در مقايسه با هواپيما در همان سرعت دارای پسای بيشتری می باشد ، به همين دليل جايروکوپترها برای پرواز در سرعتهای بالا يا مسافت های طولانی مناسب نيستند .

2) وقتی جايروکوپترها را با هليكوپتر مقايسه می كنيم تنها برتری آن ، قيمت آن است .

3) در يك جايروکوپتر ، روتور دارای قدرت نيست در صورتی كه ملخ هليكوپتر دارای قدرت است .

4) هليكوپتر دارای يك مزيت بزرگ نسبت به جايروکوپتر می باشد ، كه آن قابليت در جا ايستادن است .

"عکسهای فوق نمونه هایی از جایروکوپتر مونتاژ شرکت ایرانی پرآور پارس بوده که در ایران تولید می شود"

استقرار شرکت پرآور پارس (واحد تولید گلایدر، کایت موتوردار و جایروکوپتر) به شرط عدم توسعه ، مطابق با نقشه تأیید شده در دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری و با رعایت مقررات زیست محیطی در تاریخ 28بهمن 1386 کمیسیون امور زیربنایی صنعت و محیط زیست که از چندین سرپرست وزارت خانه تشکیل می شود بنا به پیشنهاد وزارت صنایع و معادن تصویب گردید .

رئیس جمهور این مصوبه را 5 فروردین 87 تائید و پرویز داودی ، معاون اول وی ، آن را در 14 فروردین 87 برای اجرا ابلاغ کرده است .

این شرکت از سالیان گذشته به طراحی و ساخت گلایدر ایرانی نسیم اشتغال داشته است و مونتاژ کایت موتوردار و سپس تولید بخش هایی از آن و عرضه با نام ایرانی سالار و نیز کپی از هواپیمای فوق سبک پلیکان و هم اکنون مونتاژ جایروکوپتر اسپانیایی Ela ، از دیگر فعالیت های این شرکت است .

موارد كاربرد جايروکوپتر:

1) تفريحِی

2) آموزشی

3) گشت زنی

4) استفاده نظامی

5) سمپاشی مزارع كوچک

6) انواع ديدبانی توسط سازمانها

7) حمل محموله تا سقف 80 كيلو

8) عكس برداری و فيلم برداری هوايی

ويژگيهای جایروکوپتر:

1) قیمت مناسب دستگاه

2) استفاده از بنزين خودرو

3) سهولت و هزینه پایین آموزش

4) سقف پرواز خوب (تا 3000 متر)

5) وزن برخاست كم (حدود 300 كيلوگرم)

6) احتياج نداشتن به باند مخصوص و بزرگ

7) جابجایی سریع توسط یدک کش و خودرو

8) هزينه نگهداری پايين و پشتيبانی كم هزينه

9) سرعت كروز مناسب (نزديك 70 مايل بر ساعت)

10) قابلیت نسب دوربین ، تصویر برداری و ارسال تصویر

11) سرعت نشست و برخاست كم (5 الی 25 مايل بر ساعت)

12) قابليت در گلايد كردن همانند فرود در صورت خاموش شدن ناگهانی موتور

13) قابليت نشست و برخاست بر روی زمين های آسفالت ، چمن ، خاكی و همچنين بر روی آب

14) از جهت ساختار ترکیبی از هواپیما و هلیکوپتر است لذا توانایی انجام بسیاری از مانورها را دارا می باشد .

مشخصات جایروکوپتر:

دو نفر پشت سر هم با کار برد آموزش و عملیات

ارتفاع 39/2 m

طول بدنه 99/4 m

وزن خالص 250 kg

حد اکثربرد 350 km

سقف پرواز 11000 fit

مسافت فرود 0 تا 15 m

حداکثر نرخ صعود 5 m/s

مسافت برخواست 50 m

حد اکثرسرعت افقی 160 km

حد اکثر وزن بر خواستن kg 450

نوع موتور rotax914,115 HP

معرفی ورزشهای هوایی سازمان تربیت بدنی جمهوری اسلامی ایران

khoozestanflyschool — Mon, 26 Jan 2009 05:24:00 GMT

بنام تجلی بخش آسمان

میکرولایت

بطور کل انواع وسایل پرنده کوچک موتوردار از قبیل هواپیماهای کوچک ، کایت موتور دار و پاراموتور در این گروه قرار می گیرند

معرفی کایت موتوردار

به شما پیشنهاد میکنیم قبل از مطالعه این بخش ، بخش معرفی کایت را مطالعه فرمایید .

تاریخ و تمدن ملتها نشان می دهد ، انسان از بدو پا نهادن بر این کره خاکی بدنبال راه کردهایی برای ورود به آسمان بوده است ، از این رو با رشد تکامل و علم بشری ، نقشه ها و و دستگاهای متفاوتی بر عرصه ورود به آسمان ره گشودند. بدلیل اینکه انسانهای متفاوتی در طول تاریخ در سراسر هستی در امر هوانوردی فعالیت می نمودند طبیعی است که سیلقه های گوناگونی در این امر دخیل باشد. در نتیجه انواع وسایل هوانوردی با کارکردهای متفاوت و اهداف گوناگون بر طبق سلیقه های متفاوت بشر متولد و تا به امروز تکامل یافته است .

میشود هواپیماهای آکروبات و ورزش چتربازی را حاصل ذهن انسانهای ماجراجو و هواپیماهای اختصاصی گران قیمت را حاصل نقشه های کاری یا تفریحی انسانهای مرفه دانست .

شاید شما هم مثل ما عاشق زیبایی آسمان بوده و مدام نظاره گر حرکت ابرها و دیگر مخلوقات خداوند در آسمان باشید. شاید هم علاقهمند باشید با حداقل هزینه همانند یک خلبان به هوانوردی آرامش بخشی بدون مزاحمت بپردازید و الخصوص همانند من علاقه ویژه ای داشته باشید که در دستگاهی بنشینید که در حین پرواز براحتی از تماشای مناظر طبیعت ، بدون مزاحمت پنجره های هواپیما بهره ببرید و همچنین در حین پرواز از آب و هوای پرواز نیز لذت برده و بادهای آسمان صورت شما را نوازش نمایند .

برای این منظور ما کوچکترین هواپیمای جهان یعنی کایت موتوردار را پیشنهاد می کنیم .

در دهه های گذشته مشتاقان پرواز بیشمارند که با دستگاه کایت (بدون موتور) آشنا شده و به علت سکونت در شهر های نزدیک کوهستان از این دستگاه به خوبی بهره می بردند .

از آنجا که دستگاه کایت (بدون موتور) بدلایل فراون از جمله اینکه نسبت به دیگر وسایل هوانوردی موتوری کم هزینه و حمل و نقل آن آسان بوده و همچنین جهت نگهداری به آشیانه بزرگ نیاز نداشته و... ، در گذشته تا به کنون ، در خیل عاشقان پرواز از جایگاه ویژهای برخوردار بوده است .

عهده کثیری علاقهمند به پرواز نیز بودند که به طرق گوناگون از جمله مسافرت به نقاط کوهستانی ، با کایت (بدون موتور) آشنا گردیدند اما به علت سکونت در شهرهای بزرگ صنعتی و دوری از کوهستان ، قادر به پرواز با کایت (بدون موتور) نمی گشتند .

از این رو عاشقان پرواز ، در مناطق فاقد کوهستان نیز جهت استفاده از کایت ، راه کارهایی در گذشته به مرحل اجراء نهادند. از جمله این راه کارها ، قرار دادن موتور میکانیکی و پروانه در این دستگاه ، جهت خنثی نمودن جاذبه زمین و تولید نیروی بالا برندگی (نیروی برا) به هنگام پرواز می باشد. برای استقرار تراز مناسب دستگاه بر روی زمین و همچنین از بین بردن اصطحکاک در هنگام برخاستن از زمین نیز ، آنرا به محور و چرخها تجهیز نمودند .

تحقیقات بعمل آمده در مورد تاریخ رشد وسایل هوانوردی نشان دهنده اینست که مرکز تحققات هوانوردی ایالات متحده ، ناکا (ناسای سابق) ، در شکلگیری و گسترش این ابتکار فعالیت چشمگیری داشته است .

کایت موتوردار بجهت داشتن محور و چرخ ، باید دارای باند پرواز و فرود باشد که این ویژگی باعث افزایش هزینه ها و همچنین مانع قدرت مانور این دستگاه می باشد که می توان گفت موثرترین عامل منفی در همگانی شدن این دستگاه لذت بخش شده است .

عکس فوق تصویر کایت موتوردار نصب شده بر روی ارابه مخصوص آب نشین می باشد که برای پرواز و فرود بر روی مکانهایی همچون دریاچه ها و تالابها استفاده می شود .

طبیعی است در نقاط مختلف جهان ، دستگاه کایت موتوردار نیز ، پا به پای رشد و تکامل وسایل پروازی تکامل یافت .

برای توضیحات بیشتر به معرفی یک نوع کایت موتوردار با نام (سالار) که در حال مونتاج در ایران است می پردایم .

استقرار شرکت پرآور پارس (واحد تولید گلایدر ، جایروکوپتر و کایت موتوردار) به شرط عدم توسعه ، مطابق با نقشه تأیید شده در دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری و با رعایت مقررات زیست محیطی در تاریخ 28بهمن 1386 کمیسیون امور زیربنایی صنعت و محیط زیست که از چندین سرپرست وزارت خانه تشکیل می شود بنا به پیشنهاد وزارت صنایع و معادن تصویب گردید .

این شرکت از سالیان گذشته به طراحی و ساخت گلایدرایرانی نسیم اشتغال داشته است و مونتاژ کایت موتوردار و سپس تولید بخش هایی از آن و عرضه با نام ایرانی سالار و نیز کپی از هواپیمای فوق سبک پلیکان و هم اکنون مونتاژ جایروکوپتر اسپانیایی Ela از دیگر فعالیت های این شرکت است .

كايت موتوردار سالار

این مدل طرح شرکت اکیلر(Aquilair) فرانسه می باشد که ابتدا با هدف تفریحی و آموزشی به تولید انبوه رسید. عمده تفاوت آن با کایت (قابلیت پرواز از روی باند ، مداومت پروازی ، قدرت مانور بالا و ...) باعث شد تا استقبال فوق العاده ای از این وسیله در سر تا سر جهان انجام پذیرد و آن را یکی از موفقیتهای تجاری شرکت اکیلر قرار دهد که منتاژ آن را تحت لیسانس این شرکت در ایران شاهد هستیم. کایت موتوردار سالار از جمله بهترين كايت‌های اروپا می ‌باشد ، كه بدنه آن در شركت پرآورپارس تحت ليسانس شركت اکیلر (Aquilair) فرانسه و بال آن نيز تحت ليسانس شركت General Aviation اوکراین با تكنولوژی روز طراحی می ‌گردد كه هر دو محصول توسط موسسه استاندارد هوايي DULV آلمان مورد تاييد قرار گرفته‌اند .

ساختار

بال از جنس پارچه‌های مقاوم با اسكلت آلومينيومی و ساختار اصلی بدنه از نوع آلومينيوم با پوشش‌های كامپوزيتی می ‌باشد .

ارابه فرود

از نوع ثابت سه چرخ است و قابليت نشست و برخاست در باندهای نيمه آماده را نيز دارا می ‌باشد. بال توسط يك پيچ سريعاً به بدنه نصب می ‌شود و جهت حمل و نقل به راحتی قابل جمع شدن میباشد .

آلات دقيق

استاندارد و شامل ساعت كاركرد موتور ، نشان دهنده ميزان سوخت ، دورسنج ، دماسنج آب موتور ، ولت متر ، ارتفاع‌سنج ، سرعت‌سنج عمودی و سرعت‌سنج افقی می ‌باشد .

نيروي محركه

موتور دو سيلندر Rotax 582 dcdi 64 hp)) و مخازن سوخت 30 و 50 ليتر تعبيه شده است و ملخ آن از نوع سه پره تمام كربن با قابليت تنظيم گام بر روی زمين می ‌باشد .

امتیازات

1) قابلیت حمل مجروح

۲) استفاده از بنزین خودرو

۳) قابلیت نشت و برخواست در آب

۴) دارای صندلی مخصوص پرش چترباز

۵) جابجایی سریع توسط یدک کش و خودرو

۶) سهولت و هزینه پایین آموزش و نگهداری

۷) قابلیت پرواز در باند های خاکی ، چمن و ...

۸) قیمت مناسب وسیله و پایین بودن هزینه پرواز

9) قابلیت نسب دوربین ، تصویر برداری و ارسال تصویر

10) همچنين قابليت نصب چتر نجات برای بازيافت كل وسيله و سرنشين را دارا مي‌باشد

مشخصات

ارتفاع 3/2 متر

وزن كل 450 كيلوگرم

دهانه بال 10/4 متر

طول بدنه 8/2 متر

سطح بال 16/5 متر مربع

وزن خالي 190 كيلوگرم

حداکثر برد 250 کیلومتر

سقف پرواز 1500 fit

وزن بار مفید 180 كيلوگرم

زاویه دماغه بال 128 درجه

حداکثر نرخ سعود 3/5

سرعت واماندگی 45 كيلومتر

نسبت منتظری بال 5/6

مسافت برخواستن 100 متر

حداکثر سرعت مجاز 145 كيلومتر

محدوده شتاب حدی 4+ و 2-

حداکثر سرعت افقی 130 كيلومتر

m/s نوع موتور rotax582, 64HP

معرفی ورزشهای هوایی سازمان تربیت بدنی جمهوری اسلامی ایران

khoozestanflyschool — Sat, 24 Jan 2009 05:30:00 GMT

بنام تجلی بخش آسمان

میکرولایت

بطور کل انواع وسایل پرنده کوچک موتوردار از قبیل هواپیماهای کوچک ،کایت موتور دار و پاراموتور در این گروه قرار می گیرند

معرفی پاراموتور

به شما پیشنهاد میکنیم قبل از مطالعه این بخش ، بخش معرفی پاراگلایدر را مطالعه فرمایید .

شاید شما هم مثل ما عاشق زیبایی آسمان بوده و مدام نظاره گر حرکت ابرها و دیگر مخلوقات خداوند در آسمان باشید. شاید هم علاقهمند باشید با حداقل هزینه همانند یک خلبان به هوانوردی بدون مزاحمت بپردازید و الخصوص همانند من علاقه ویژه ای داشته باشید که در دستگاهی بنشینید که در حین پرواز براحتی از تماشای مناظر طبیعت ، بدون مزاحمت پنجره های هواپیما بهره ببرید و همچنین در حین پرواز از آب و هوای پرواز نیز لذت برده و بادهای آسمان صورت شما را نوازش نمایند .

برای این منظور ما کوچکترین هواپیمای جهان یعنی پاراموتور را پیشنهاد می کنیم

در سراسر دنیا مشتاقان پرواز بیشمارند که با دستگاه پاراگلایدر آشنا شده و به علت سکونت در شهر های نزدیک کوهستان از این دستگاه به خوبی بهره می بردند .

از آنجا که دستگاه پاراگلایدر بدلایل فراون از جمله اینکه نسبت به دیگر وسایل هوانوردی کم هزینه و حمل و نقل آن بسیار آسان بوده و همچنین جهت نگهداری به آشیانه نیاز نداشته و... ،در دهه های اخیر در خیل عاشقان پرواز از جایگاه ویژهای برخوردار بوده و بسیار سریع رشدنموده است .

در سالهای اخیر عهده کثیری علاقهمند به پرواز نیز بودند که به طرق گوناگون از جمله مسافرت به نقاط کوهستانی ، با پاراگلایدر آشنا گردیدند اما به علت سکونت در شهرهای بزرگ صنعتی و دوری از کوهستان ، قادر به پرواز با این دستگاه فوق العاده جذاب نمیگشتند .

از این رو عاشقان پرواز ، در مناطق فاقد کوهستان نیز جهت استفاده از جاذبه های پاراگلایدر ، راه کارهایی در سالهای آتی به مرحل اجراء نهادند. از جمله این راه کارها ، قرار دادن موتور میکانیکی و پروانه در این دستگاه ، جهت خنثی نمودن جاذبه زمین و تولید نیروی بالا برندگی (نیروی برا) به هنگام پرواز می باشد .

para = سر پناه ، پناهگاه glider = سر خورنده بدین منظور با قرار گرفتن موتور در زیر پاراگلایدر و تغییر یافتن نوع کاربری ، نام این دستگاه به پاراموتور تغییر یافت .

پاراموتورها به سه دسته کلی تقسیم می شوند :

1) بدون trike = بدون سه چرخه

از این دسته می شود در اکثر شرایط که هوای پرواز مناسب باشد استفاده کرد و از قدرت مانور بالایی نیز بر خوردار است .این نوع پاراموتور مجهز به چتر نجات بوده و در مواقع خطر خلبان و خود دستگاه را از نابودی نجات می دهد .

2) با trike = با سه چرخه

استفاده از این نوع پارا موتور نیاز به باند پرواز مخصوص دارد و جهت نگهداری به مکانی همچون آشیانه هواپیما نیز نیاز دارد که خود افزایش هزینه های می شود .

این طبیعی است در نقاط مختلف جهان ، دستگاه پاراموتور نیز ، پا به پای رشد و تکامل وسایل پروازی تکامل یافته است و در سراسر جهان افراد و کارخانجات بسیاری وجود دارند که به تحقیق و تولید انواع پاراموتور اشتغال دارند .

3) دسته سوم را جالبترین نوع پاراموتور یعنی پاراموتور ارابه آب نشین تشکیل می دهد. جهت پرواز بر روی دریاچه ها و تالابها ، دستگاه پاراموتور را بر روی ارابه آب نشین نصب می نمایند. البته نوع بال (چتر) این نوع پاراموتورها با پاراموتورهای دسته اول و دوم تفاوت دارد بطوریکه جهت جلوگیری از غرق شدن بال هنگام برخاستن و فرود آمدن بر سطح آب ، نوع بال این نوع پاراموتورها ، باد شدنی یا بادکنکی است .

برای دانلود فیلم پرواز پاراموتور به لینک زیر مراجعه فرمایید

http://kermanairsport.ir/kangan.mov